Você irá conferir agora a parte 2 da live concedida por Eduardo Sanovicz à AEROTD sobre os cenários da aviação comercial brasileira que você pode ver na íntegra em nosso canal do youtube:
Como se percebeu que a crise iria chegar?
Umas duas semana antes de chegar aqui, um voo que iria sair com destino a Milão, estava com um pouco mais de 90% de ocupação, voo da Latam, acaba decolando somente com 30% do total de passageiros. Naquela noite, por volta das 19h30min, começam a chegar no Brasil as primeiras notícias de que em Milão, a Itália havia se tornado o centro da crise do covid-19. O vírus havia se instalado na Europa, que a crise começava acontecer depois do carnaval.
Nesse momento nós já sabíamos que teríamos que nos preparar pelo que viria, por isso criamos uma agenda com 28 temas, dividida em 3 blocos.
PRIMEIRO BLOCO – é o que nós chamamos de bloco interno, que é pouco visível aos consumidores, pouco visível à mídia, mas foi muito desafiador colocar essa agenda internamente porque foi uma agenda em que começamos:
1º a rever os contratos de leasing (para devolver uma série de aviões), pois sabíamos que a demanda iria despencar;
2º rever relações de trabalho, fazer acordos de sindicatos, de tripulantes e de aeroviários, que são em torno de 12 acordos diferentes para rever jornada de salários.
3º tomamos a decisão de não fazer demissões nesses primeiros 90 dias, ninguém foi demitido, ao contrário de outros setores, nós fizemos uma revisão de uma série de coisas para manter todo mundo trabalhando.
4º revimos todos os contratos, todos os custos, enfim, foi um conjunto imenso de medidas internas da aviação para que a gente pudesse diminuir drasticamente os custos fixos de operação a fim de que pudéssemos passar pelo cenário que iria se complicar muito.
O SEGUNDO EIXO (BLOCO) desse conjunto de medidas é o que chamamos de infraestrutura e regulação. Neste momento, foi preciso conversar com entidades externas: Governo Federal, Governos Estaduais, cadeia produtiva e as medidas mais visíveis são: o acordo que precisou ser feito com o Ministério Público Federal que iria permitir dar aos passageiros o direito de remarcar todos os bilhetes comprados com até um ano de prazo (adiar, rever, etc) sem nenhum tipo de multa ou custo, em troca quem pedisse o dinheiro de volta, que é um direito do consumidor, nós teríamos o mesmo prazo para devolver.
O resultado é que 87% dos passageiros preferiram adiar do que cancelar.
Uma segunda medida importante foi a criação do que chamamos de malha extencial. Antes da crise nós tínhamos uma média de 2.700 voos diretos diários no Brasil. Com a chegada da crise, a queda da demanda foi de 93% nos voos domésticos e 100% nos voos internacionais.
É interessante observar que o Brasil é um dos únicos e poucos países do mundo no qual a aviação doméstica não parou. Em vários lugares não há voos. Por exemplo, na Austrália, Inglaterra, Argentina a aviação doméstica parou.
O Brasil não parou com os seus voos, Por quê?
O Brasil não parou porque neste país, quem está por exemplo no sul, tem mais de uma alternativa de contato e comunicação entre as cidades. De Brasília para cima, muitas vezes se as coisas não chegam de avião não se tem um plano B.
Imaginem uma capital como Macapá, que ou você chega de avião, com pessoas, equipamentos, com respiradores, com remédios, a alternativa é um dia e meio de barco vindo de Belém. Portanto, vejam o papel decisivo que a aviação tem para manter o país conectado, integrado e as pessoas falando entre si.
Uma coisa que é muito pouco conhecida é que foi instalado há alguns anos (seis anos precisamente) um acordo entre a aviação brasileira (Aeronáutica e Ministério da Saúde e todos os órgãos para transplante) que o SUS determina no Brasil. É sabido que o Brasil tem o maior programa público de transporte de órgãos do mundo gratuito, ou seja, todos esses órgãos viajam de avião e nós transportamos esses órgãos todos, os enfermeiros, médicos gratuitamente a anos de forma gratuita.
Se não for de avião, como o órgão entra em isquemia em 6 horas, no caso um paciente que faleceu tiver doado um órgão em Brasília e o receptor estiver em Florianópolis, se não vier de avião, não chega.
Por esse motivo, o Brasil continuou trabalhando, ainda que decolando com os aviões praticamente vazios de passageiros por um período, a parte de baixo do avião, se tornou fundamental para o país, pois se viajou com muita carga.
Então este segundo bloco permitiu uma série de alterações no número de voos, na forma de voar, na forma de estacionar os aviões, tudo com o apoio do ministério da defesa, pois muitos aviões ficaram estacionados nos pátios da aeronáutica e não nos aeroportos. Primeiro porque é seguro, e segundo porque é barato.
Uma outra medida tomada foi junto à Anvisa – Agência Nacional de Vigilância Sanitária, (nesse momento, o assunto já começou a ficar bastante visível para os consumidores). Durante 3 ou 4 semanas foram discutidos com os técnicos, médicos e demais profissionais, juntamente com os profissionais de saúde da IATA (International Air Transport Association) e ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) quais seriam os protocolos da vigilância sanitária para quando começa-se a retomar os voos e é o que está começando a acontecer agora.
Por isso, hoje já é possível verificar que estão sendo distribuídos milhões de e-mails, milhões de informes, sobre como se faz pra voar agora de forma segura. O distanciamento na fila, a máscara bordo, um filtro hepa ligado o tempo todo, todos os profissionais paramentados adequadamente, há uma higiene radicalizada dos aviões, tem o check nos aeroportos de temperatura, o desembarque sendo feito com distanciamento, enfim, uma série de regras que já estão no ar.
O TERCEIRO BLOCO, o das medidas econômicas, que é o mais complicado, foram feitas 6 demandas e 6 pedidos ao Governo Federal por meio do Ministério da Economia e estas demandas ainda não foram atendidas, ainda não foram concluídas.
As duas mais importantes são o pedido de empréstimo ao BNDES para que se tenha capital de giro, ou seja, dinheiro em caixa para atravessar esse período no qual praticamente não há ingresso de receita, mas há um desembolso cotidiano de milhões de reais, que são os custos de uma operação aérea.
Não apenas com os aviões, com os equipamentos, com a manutenção, mas com salários, com os funcionários, com as diárias, etc.
A segunda demanda mais importante e que foi aprovada no dia 08 de julho de 2020 na Câmara dos Deputados, na MP925, foi o pedido para que o fundo de garantia dos colaboradores que tenham entrado em algum período de licença, quer seja licença não remunerada, ou seja, sem receber, porque tem outras fontes de renda, ou que tenham tido jornadas e salário reduzido, fosse liberado.
Esse dinheiro pago a eles e que pertence a cada um dos colaboradores, para que fosse liberado pela Câmara de Deputados para quem teve o salário reduzido parcialmente vai ter direito até 6 (seis) salários mínimos.
Quem teve o saldo zerado, no caso, pilotos na maioria, vai ter direito a retirar até 18 (dezoito) salários mínimos. Isso inclusive foi feito em acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas.
As outras quatro medidas que foram colocadas ao Ministério da Economia, Eduardo Sonovicz acredita que foi bem alinhado com o que a ABEAR sempre procurou defender, que é o ambiente de trabalho, o ambiente de negócios, um ambiente de regulação da aviação brasileira, que seja igual e semelhante ao ambiente internacional.
Para explicar melhor, muitas vezes as pessoas se perguntam assim:
Tem muita ou poucas empresas no Brasil?
Viajar é caro ou é barato?
A competição aqui é boa ou ruim?
Estas são perguntas normais e se vê muito isso nos noticiários. Para apresentar um número, Eduardo cita o exemplo da Ryan Air, empresa Irlandesa que possui a menor gestão de custos, que é mais barata para voar no mundo e que atua fortemente na Europa.
Se a Ryan Air, num passe de mágica, amanhã passasse a operar no Brasil e tivesse voos, Florianópolis-Rio, Rio-Bahia, Bahia-Belém, Belém-Porto Alegre, ela custaria 27% a mais do que custa, operando na Europa. Isso muda um pouco, se você comparar com Ásia e Estados Unidos. Com os EUA a diferença é maior, com a Ásia um pouco menor, isso é o que custa a mais operar no Brasil em relação a operar no resto do mundo.
Por que custa mais?
Basicamente, ao se comprar um bilhete, o valor do dinheiro vai para o querosene (combustível de avião), na Europa, nos Estados Unidos são descontados 20% a 22%, no Brasil, são 35%, ou seja, é mais caro.
Segundo ponto, no Brasil, você paga uma série de impostos que não tem paralelo no planeta. Entre eles sobre o leasing, não se paga este imposto no mundo, somente no Brasil se paga imposto de renda sobre o leasing. A Luthtansa, American Airlines, British Airline não pagam e se poderiam ainda se descrever aqui mais cinco ou seis situações ligadas aos custos, inclusive do ponto de vista de folha, mas esse conjunto de mudanças representa uma diferença importante.
Portanto, a ABEAR trabalha todos os dias junto aos órgãos reguladores federais, aos estados, aos produtores, aos fornecedores, enfim todo mundo que se relaciona com aviação para que a gente possa eliminar custos que geram essa distorção.
Ao eliminar estes custos nós conseguimos, primeiramente, voar mais, voar para mais lugares, atender mais gente, trazer mais consumidores por um ticket mais barato e ser mais competitivos do ponto de vista internacional.
Ou seja, é possível fazer a segunda parte da lição de casa que não foi feita nesses primeiros 14 anos. Entre 2002 até 2015 a aviação brasileira triplicou em números de aviões, em números de colaboradores e número de passageiros.
Nós poderíamos, em dez, doze ou quinze anos dobrar de novo, só que não é possível, enquanto estas distorções ainda existirem.
A terceira parte da live de Eduardo Sanovicz você poderá acompanhar na próxima publicação do blog, para saber o porquê que estas distorções não eram percebidas antes.
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Fonte: *Eduardo Sanovicz – Presidente da ABEAR – Associação Brasileira das Empresas – Live Youtube AEROTD;
Transcrição e texto: Charles Hardt
